中保研2025年报告显示，纯电车型动力电池单件零整比均值49.59%。换一块电池，平均接近车价的一半。
围绕这个最重要的零件，车企想自研降本，想掌握产品定义权，想把最核心的零部件攥在自己手里。
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过去几年，吉利成立吉曜通行，广汽有因湃电池，长城有蜂巢能源。这些动作都不难理解：当电池决定一辆车的续航、安全、快充甚至空间布局时，车企一定要关心电池怎么造。
但\"能够准确提出需求定义电池\"，和\"应该把电池全部自己造\"，并不是一回事。
拿着\"自研\"的剧本，干着\"代工\"的苦活
很多人忽略了电池的难度，认为有钱就行。
建设一座有竞争力的电芯工厂，投资规模动辄百亿级。1GWh产能的产线投资约2至3亿元，30GWh工厂的建设周期至少需要2至3年。保时捷的电池部门Cellforce在完成电芯开发和试生产后，因\"缺乏规模经济\"而放弃量产，裁员约200人，转向纯研发角色。
麦肯锡估算，只有在汽车生产规模达到50万辆以上，或者电池生产规模达到15GWh以上，车企自产电芯才可能具备成本优势。理想汽车高管指出，电池Pack级别很难实现产线共用，尤其在CTP、CTB等高集成方案下，\"产线能否盈利取决于自家销量规模\"。除头部极少数车企外，多数品牌的自研产能注定无法跑通规模经济。
挂牌配资入口规模与成本核算尚可以通过施展财技来弥补，但电芯设计与制造高度耦合，材料、工艺、良率难以彻底拆开，头部电池厂多年积累的制造经验无法通过挖人或授权快速复制。因此，真正的难关藏在两个词里：生产一致性，和电化学基础研究。
一致性方面，汽车行业世界级PPM通常在100上下，但一辆车搭载数百到数千颗电芯，电芯级必须做到PPB级，十亿件中仅允许个位数不合格。电池制造横跨纳米到米级9个数量级，极片涂布要在5微米铜箔上以每分钟100米速度运行，涂布厚度均一性达纳米级。进入T瓦时时代，微小偏差会被指数级放大，单颗电芯的极低风险会变成系统风险。
这需要数十年工艺数据沉淀，不是新团队两三年能复制的。特斯拉4680在2020年高调发布，但干电极工艺正极损耗率高达70-80%，产线良率爬坡耗费远超预期时间，马斯克2025年公开认错，即便强如特斯拉，在电池制造的化学和工艺难题面前，也付出了五年代价。
电化学基础研究方面，科学家们发现了电池的副反应。专家表示，电池充放电中可能产生的副反应有200多种，无法百分之百消除，只能认清并驾驭。副反应像人体炎症，慢性消耗、急性失控。大多数车企的电池团队面对的是黑箱，只能看容量、内阻、循环次数，看不到材料内部。行业材料管控停留在宏观指标，像常规体检，很难发现基因层面的问题。就像锂里铁原子\"排错队\"就会堵住锂离子通道，缺陷在三五年后才显现。
宁德时代2025年在《自然·纳米技术》发表成果，首次揭示电解液盐循环消耗量高达71%，基于此优化配方，循环寿命翻倍至483次，支持能量密度突破500Wh/kg。从基础发现到量产配方，中间要跨越\"无限空间\"的试错，行业共识是十年以上。这意味着当电池厂商开始研究副反应的时候，绝大多数新势力车企还没诞生。
除了规模与制造经验，最容易被车企低估的是电池领域的专利壁垒。从底层电化学材料、电芯结构到CTP/CTB等高集成方案，头部企业在全球范围内布下了庞大的知识产权防护网。车企搞\"自研\"，往往面临尴尬的两难：强行绕开专利，只能退而求其次选用性能更差、成本更高的次优方案；若企图贴线走捷径，随时会触碰侵权诉讼甚至产品禁售的红线。至于靠高薪挖人来\"复刻技术\"，在成熟的知识产权体系下更是不切实际——技术人员可以流动，但专利产权带不走。缺乏专利积累的自研，不仅挤不出利润，反而将车企暴露在极高的法律与商业风险之下。
在上述约束下，部分车企所谓\"自研电池\"，实际路径只能是代工。
代工模式与真正的自研之间，存在一道根本性差距。
精算了毛利的车企，被买单的消费者\"背刺\"
车企自研电池面临的不仅是技术和制造门槛，还有一道更硬的墙——消费者认知。
从车企自身发展来说，车企自研电池是一个不错的品牌叙事，新能源品牌在\"电池、电机、电控\"上实现自研，可以提升品牌的科技形象，让潜在用户接受度更高。不过，从实际情况看，消费者其实并不在意电池自研与否。电池作为整个汽车中成本占比最高的零部件，消费者在购买新能源汽车时，首先要考虑的是安全性、可靠性、耐久性。如果车企自研电池并不能够获得消费者信任，那么这个自研头衔就需要打一个问号。
当前，在消费者潜意识里，电池品牌已经形成了隐形的信任等级。尼尔森IQ发布的《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，从消费者认知来看，全球动力电池市场已形成宁德时代、LGES、松下三强鼎立格局。中国市场方面，宁德时代品牌信任度达81%，约四成中国受访者表示，如果心仪车型没有搭载宁德时代电池，会选择放弃购买。
二手车市场的分化更赤裸。配备宁德时代电池的车型，买家通常愿意支付5%至10%的溢价。同样跑15万公里，宁德时代版本的电池可用容量衰减约14%到17%，中创新航版本落在18%到22%。别看只有4到5个百分点，但是在二手车商眼里就是真金白银的砍价筹码。广汽埃安AION S Plus的宁德版和中创版，3到5年车龄窗口期，二手挂牌价差能拉到25%到40%。
问题在于，部分车企自研电池没有通过降本给消费者让利，反而降低了使用体验。2026年3月，全国12315平台关于车企OTA\"锁电\"的投诉超过1.2万件，同比上涨273%，8家车企被约谈，3家因违规被立案调查。有车主投诉，新车标称续航510公里，一次夜间升级后实际连300公里都跑不到，快充从40分钟拖到一个多小时。车企省下的电池利润，如果没有转化为品质保障，省下的每一分钱，都是在拿消费者的体验做赌注。
消费者不懂副反应机理，但他们知道一件事——电池是整车最重要的单一零部件，他们最关注电池安全问题。
两张账本要一起算，才叫好生意
让车企造车，让电池厂造电池，术业有专攻才能提供更高品质的产品。
车企重视电池品质是对的，与专业电池企业合作也是对的。关于\"核心零部件\"真正的问题不是\"自研还是外采\"，而是：你是一家什么样的车企，以及你是否具备把这件事做成一门长期生意的条件。对于有规模、有长期投入能力、有明确差异化诉求的车企，自研可以成为产品竞争力的一部分；对于更多车企，与宁德时代这样的专业电池企业合作，则是快速获得安全、性能、规模制造和底层研发能力的更高效路径。车企与宁德时代并不是此消彼长的关系。
核心技术自研不是技术选择题，是一道规模、资金、差异化和机会成本共同决定的经营题。
蔚来2025年研发费用106亿元，电池研发年投入超10亿元，占比约9%；小鹏研发支出95亿元，5C电池研发投入3亿元，占比约3%；理想研发投入113亿元，过去五年电池研发累计超5亿元，年均约1亿元，占比不到1%。而同期，宁德时代2025年研发投入221亿元，过去十年累计超900亿元；中创新航研发开支21亿元。新势力投电池是\"零头\"，电池企业投的是\"全副身家\"。
聪明的车企不会选择从零来过，而是和电池巨头深度绑定。就在德国国际汽车及智慧出行博览会期间，蔚来CEO 李斌与宁德时代CEO曾毓群就下一阶段战略进行了深入交流。面向未来，双方表示将进一步扩大合作、深化协同，并持续提升对品质的标准与要求，共同推动新能源汽车产业高质量发展，合作再进一步，品质再高一阶。
电池产业有一个特殊性：很多风险不是产品刚出厂时就能看见的。材料内部很微小的变化，可能几年后才表现为衰减、寿命甚至安全问题。一块新电池今天表现正常，并不代表五年、八年后仍然正常。真正困难的是，提前知道那些几年以后才会发生的问题。
这也是基础科研存在的意义。
比如，宁德时代的21C实验室定位为前沿基础研究与下一代电池研发，研究方向涵盖固态电池、锂金属负极、新型正极材料等，研发周期通常为5至10年。专为研究电化学而自建的专用超算中心，花费就近10亿元，以支撑AI加速量子化学计算，将新材料筛选周期至少压缩10倍。
也就是说，仅超算中心一项投入，就超过了部分车企在电池领域的全部投入。基础科研不是成本，而是穿越周期的能力。只有在基础科研领域长周期、高投入、持续不断的研究，才能突破电化学的黑箱，这是大多数汽车厂商无法企及的。
也可以说，一家车企如果只是想获得安全、可靠、长寿命的成熟电池能力，从零复制一整套基础研究体系未必是效率最高的选择。专业供应商的价值，就是把十几年、上千亿投入形成的能力，以合作方式交付给更多车企。
但这不意味着车企要放弃产品定义权。
车企最了解什么样的车消费者需要，电池企业最了解这些需求如何落实到材料、化学体系、安全边界和制造标准。好的产业关系应该是：车企定义场景和产品需求，电池企业把这些需求继续向材料和电化学层面深入。各安其位，分工明确，才能带来好产品。
结语
1970年，赞比亚修女问NASA：地球上还有孩子饿死，为什么花钱去火星？NASA回信讲了显微镜的故事：400年前没人知道镜片有什么用，后来它让人类第一次看见微生物，最终改变医学。结论一句话：基础研究不解决今天的问题，它决定明天有没有能力解决问题。
电池行业同理。电池长期是一个黑箱，谁先把它变成白箱，谁才有资格定义电池。
宁德时代在基础科学领域的投入和产出，早已超出了一家公司的商业范畴。它是在探索人类微观层级的种种可能性——从电子层到原子层，从材料本征到全生命周期副反应路径。中国科学院院士欧阳明高在多个场合指出，中国的汽车厂应该都使用中国的电池技术，\"中国的性价比最好，所以全球都在用中国电池\"。这种全球性采用的背后，不是价格战，是认知壁垒。
动力电池的竞赛，最终比的不是谁开得快，而是谁扎得深。当年手机厂商也喊过\"去高通化\"，但最终旗舰机型还是得用骁龙。底层技术的突破，不是靠决心和资本就能解决的，需要的是时间、人才和基础科学的积累。而产业分工的客观规律也一再证明：合作的价值，永远大于单打独斗。
车企越重视电池，并不意味着越需要自研，很多时候恰恰意味着，它更清楚什么东西值得自己掌握，什么东西值得与最专业的人一起做。
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